¿Chile sobre ruedas...?

El Centro de Bicicultura Chile, comandado por Amarilis Horta, junto a otras organizaciones, trabaja a diario con el propósito de un Chile mejor. El proyecto de establecer a la bicicleta como el medio principal de transporte avanza lentamente en el país, lo que permite creer que en un futuro no muy lejano las posibilidades de un Chile sobre dos ruedas son posibles. Sin embargo, aún queda mucho por hacer.  

Por Javier Zamora Kalazich

Amarilis Horta, Directora del Centro de Bicicultura

Las posibilidades de instalar a la bicicleta como el medio de transporte fundamental en las grandes ciudades de Chile no es una realidad muy lejana. Distintas organizaciones pro-bicicleta trabajan a diario para conseguir que la estructura de dos ruedas se instale en los centros urbanos no sólo como forma de desplazamiento, sino que como la manera de crear ciudades más humanas.

“La masificación del uso de la bicicleta en las ciudades produce una serie de efectos que son insospechados (…)  Aquellas ciudades donde permanentemente hay presencia de seres humanos, a pie o en bicicleta, crea ciudades más seguras”, comenta Amarilis Horta, directora del Centro de Bicicultura.

En el año 2006  los distintos movimientos que impulsan el uso de la bicicleta se reunieron para conformar el mapa de acción común o agenda estratégica de la bicicultura. En él se establecen las bases necesarias para desarrollar el proyecto ciudadano que propone darle prioridad a la bicicleta como medio de transporte a nivel de país.

La estrategia que sigue dicha iniciativa tiene como eje principal la realización de actividades que potencien el encuentro cultural de quienes estén dispuestos a dejar el auto y cambiarlo por un método más sano y menos contaminante. El Festival Internacional de Bicicultura de Santiago es la instancia donde se canalizan la mayoría de los proyectos que tienen planificados como organización.   

“Lo ideal es que la gente perciba a la bicicleta no sólo como un medio de transporte, sino que como un medio de cambio cultural y de transformación de la sociedad en su conjunto”, explica entusiasmada la mujer que ha vivido en ciudades como Copenhague, donde la bicicleta tiene un rol preponderante, lo que la convierte en un modelo ideal a seguir.

Amarilis considera que las grandes ciudades si no poseen un programa para fomentar el uso de la bicicleta o simplemente caminar, se vuelven impersonales y limitan su construcción en torno al automóvil. “Cuando se tienen ciudades donde las vías automovilísticas se van ensanchando, y las viviendas por tanto se van separando en distancia, se empieza a producir un fenómeno en que la gente se conoce cada vez menos”, comenta preocupada de un futuro probable si no cambia la concepción cultural del transporte.

No sólo la sociedad, sino que el Estado

Bicicultura en Copenhague, Dinamarca

El proceso que desarrolla Chile para fomentar una renovación de pensamiento cultural y social en los modos de ver la bicicleta son muy distintos a como se desarrollaron en Europa durante años. “En Chile el impulso y liderazgo para construir un país arriba de la bicicleta surge a partir de la sociedad civil”, afirma Amarilis y continúa: “En países como Dinamarca, la bicicultura es una política de Estado. Da lo mismo quien esté gobernando, porque los procesos de la bicicleta están resguardados y protegidos”.

En Dinamarca existe hace más de 105 años la sociedad de ciclistas, la que posee sucursales en todo el país, publicaciones y eventos constantes para seguir añadiendo subscriptores. Por otro lado, hace 30 años que la bicicleta es una política de Estado y es defendida con la  finalidad de hacerla, si es que ya no lo es, el medio de transporte prioritario.

“Si la bicicleta no tiene prioridad, si no es la forma más competitiva o eficiente de moverse, no va a ser nunca tan masiva como lo es en esas ciudades”, declara Amarilis ya que en Chile la iniciativas para impulsar estas medidas provienen de la sociedad y no de los políticos.

Sin embargo, las organizaciones pro-bicicleta han logrado llegar al Congreso y a políticos, con lo que han empezado a ganar –lentamente- un poco de terreno legal en sus propuestas.

Proyectos, avances y retrocesos

El 9 de septiembre de 2008 las diversas organizaciones en conjunto a la actual presidenta del PPD, Carolina Tohá, lograron llevar al Parlamento su proyecto ciudadano. “Carolina dedicó mucho tiempo a este trabajo, es más, habló con diputados de distintas corrientes políticas para que una vez presentado el proyecto, no se trabara porque venía desde un sólo lado político”, comenta Amarilis.

Dentro de los puntos que incluía el proyecto, uno de los más relevantes era la creación de un organismo estatal a cargo de las necesidades y proyecciones de la bicicleta, el que debía ser transversal y sin ninguna bandera política “porque es un tema de todos”, afirma Amarilis.

La finalidad del proyecto es establecer la jerarquía de responsabilidad en la movilización ciudadana. Es decir, “en las vías, cualquiera sea, el automóvil tiene la responsabilidad sobre las bicicletas, asimismo como éstas la tienen sobre los peatones”, manifiesta Amarilis entendiendo la relación lógica entre medios de transporte.

Continúa: “Hoy es todo lo contrario, o sea: el pobre automovilista atropelló al imbécil del ciclista que se le cruzó”. A diferencia de Chile, en Europa los ciclistas están protegidos bajo un marco legal, aspecto que les atribuye respeto al movilizarse. Por esta razón muchos prefieren unírseles antes que ser sancionados por provocar algún accidente.   

Finalmente el proyecto de ley fue aprobado, sin embargo, la discusión de la propuesta creyó necesaria la modificación de cuatro puntos particulares: uso obligado de casco, luces, espejos retrovisores y bocina. Lo que para Amarilis ha significado diversas conversaciones y discusiones al respecto. “Los cuatro puntos suenan muy lógicos, pero si los piensas en el uso, finalmente son muy poco prácticos, siendo más peligrosos de lo seguro que pretenden ser”.

Otro tipo de argumento que tiene el Centro de Bicicultura es que proporcionalmente entre peatones, ciclistas y automóviles, el que tiene menos accidentes es el segundo. Ante eso, Amarilis plantea: “cuando hagan los cascos obligatorios para los peatones o los automóviles, entonces háganlo para los ciclistas”, y agrega: “el auto es el peligroso y no se preocupan de ver como limitan la peligrosidad del auto, sino que como la posible víctima tenga que ponerse armadura. Eso es una injusticia”.

En la actualidad el proyecto se encuentra congelado. A pesar de haber hecho un gran esfuerzo por lanzar el proyecto y que los políticos lo tomaran en cuenta, las organizaciones pro-bicicletas a nivel nacional no se rinden y seguirán luchando por su aprobación.

- Finalmente Amarilis, ¿es posible que Chile desarrolle a cabalidad el proyecto de la bicicultura permitiendo instalar la bicicleta como el medio de transporte principal en el país?

- Nosotros estamos completamente convencidos de aquello y es por eso que trabajamos como condenados para lograrlo. Estamos convencidos de nuestra causa y de que puede resultar porque vemos como la cosa prende, y la gente lentamente va cambiando”, afirma Amarilis.

Creen que es necesario, como sustento para continuar, insistir al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones que realicen un sondeo de la cantidad de ciclistas que hoy se desplazan en el país. “A partir de ello se darán cuenta cómo el fenómeno ha tenido un avance significativo”, sentencia.